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8月26日，中國石油化工股份有限公司（以下簡稱“中國石化”）在香港公布2019年中期業績。中國石化相關負責人表示，目前，中國石化正在啟動建設的加氫站項目有5個，包括已經投入使用的廣東佛山加油加氫站、年內投入運營的廣東云浮加油加氫站，以及廣東即將建成的3-5座加氫站。

與此同時，中國石化將利用合資合作優勢，在成都建設撬裝加氫站1座，重點服務于當地氫燃料電池公交車，并加快推進北京、張家口等地加氫示范站的建設準備工作。

眾所周知，氫能源具有燃燒熱值高、能量密度大、可儲存、可再生、清潔無污染、加氫時間短等顯著優勢。此前，國家氫能標委會發布的《中國氫能基礎設施》藍皮書中也明確指出，預計到2030年，我國將建成加氫站1000座，氫燃料電池車將達到100萬輛。8月20日，國家工信部對外公布了對十三屆全國人大二次會議“關于促進燃料電池汽車產業化發展的建議”的回復，并表示將繼續充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議作用，積極配合有關部門推動加氫站的規劃和建設，完善財稅優惠政策，鼓勵地方優惠政策向支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等使用環節轉變。

自2019年以來，我國氫能產業發展速度猶如按下了“快進鍵”，各省市接連出臺氫能扶持政策。就上半年而言，我國政府相繼出臺十余項關于氫能的政策文件，全國17個?。▍^市）22個城市及地區陸續發布了與氫能相關的地方政策。在政策與資金等多重利好因素的刺激下，我國氫燃料電池業逐漸駛入了“快車道”。動力電池應用分會數據顯示，2019年1-7月，我國氫燃料電池裝機量達到45876.9kW，較2018年同期的6178kW，同比增長了642.6%。

數據顯示，2017-2018年我國氫燃料電池產業鏈規劃投資的累計金額約為2000億元。然而就目前來看，雖然我國氫燃料電池業的發展工作穩步推進，但仍有許多尚未解決的問題阻礙了產業的發展和行業的前行：

1. 加氫站成本高昂，盈利困難。國際氫能燃料電池協會（籌）副秘書長王菊舉例指出，一個日加氫能力在1000kg（10h）的固定式35MPa（壓強單位）加氫站，其初始投資金額就高達1590萬～2000萬元，這其中還不包括土地成本及供氫長管拖車的成本。

2. 儲運技術有限。以上海為例，除驛藍加氫站因鄰近上?；^的氫源地，采取管道輸送外，其余加氫站的運輸均是以魚雷車進行公路運輸，儲運手段單一且效率不高。

3. 氫燃料電池電堆成本高企，目前綜合成本遠高于燃油車。我國氫燃料電池汽車近年來發展勢頭迅猛，無疑成為了新能源汽車領域的“新寵”，但高企的氫燃料電池電堆成本也掣肘了氫燃料電池汽車的產業化進程。此前，中國工程院院士衣寶廉也曾表示，我國燃料電池汽車電堆比功率仍低于國際水平，國際燃料電池汽車電堆比功率達到3.0-3.2kW/L，而我國目前僅為2.0kw/L左右，部分加氫站60-70元/kg的氫價，也使得氫燃料電池車的運行成本遠高于燃油車。

此外，部分加氫站還存在加氫能力有限、數量不足、位置不理想、規?；瘍瀯蓦y以實現等問題。

目前，全球主要發達國家的氫能和燃料電池已在一些細分領域初步實現了商業化，如日本、美國、歐洲等國家和地區氫燃料電池的商業化應用已經落地，制氫、儲氫、加氫等關鍵環節也在持續創新。伴隨著我國各地陸續推出加氫站規劃布局，在此產業鏈上布局的企業也將持續遞增，相信在各方的努力和支持下，上述問題都將有望得到快速解決。